Okruhy

Jedno nedělní dopoledne mi volá Pepa s tím, jestli bychom šli odpoledne létat. Proč ne – počasí je skvělé, na letišti stejně budu, letadlo je v pořádku – a tak si domlouváme konkrétní hodinu. Cestou na letiště si v hlavě probírám dosavadní „výkony“ Pepy, to, s čím se zatím nejvíc pere. Budeme létat už několikátou sérii okruhů, Pepa už vcelku nemá problém se vzletem a všemi činnostmi na okruhu až do čtvrté zatáčky. Ne nadarmo se říká, že přistání je nejtěžší pilotní prvek. Tady ještě máme co zlepšovat.

Pepa dorazil včas, chvíli si společně probereme činnosti na okruhu a trochu více času věnuji vysvětlení poslední fáze letu po okruhu – přistání. A nezapomenu zdůraznit i to, co v osnově není, ale s čím se úplně každý potýká a mnohdy je to i zdrojem velkých problémů. Uvolnit se a správně se z letadla dívat. Sám mám v živé paměti mé začátky v UL letadle – mnohdy jsem nebyl daleko od křeče do nohou a totéž platí i o tom, kam, kdy a jak často měnit pohled z kabiny (přístroje, před sebe, šikmo dopředu). A to ještě po Pepovi chci, aby to letadlo řídil!

Po kontrole letadla nasedáme, po chvíli pojíždíme na start. Zatím je vše v pořádku, Pepa nezapomněl na úkony před vzletem, počkal, až přistane rogalo a mohli jsme startovat my. Teď drobná vysvětlivka – v našem klubovém UL letadle je jen jeden knipl uprostřed a není rozdvojený. Plyn je ovládaný na boku kabiny z každé sedačky zvlášť. Nejdříve se žák naučí správně držet knipl (asi jako když držíme tužku) a já vlastně řídím (koriguji) za jeho ruku na kniplu. A mám dojem, že i žák má lepší zpětnou vazbu na to, kdy řídí sám a kdy mu do toho „hrabe“ instruktor. Takže vzlétli jsme v pořádku, jen jsem byl ve střehu a vše jistil. Po dosažení rychlosti pro stoupání, zavření klapek, upravení otáček motoru, první zatáčka – paráda – Pepa nic nezapomněl, jsem spokojen a také mu to hned řeknu. On si nemůže nevšimnout, že sundávám nohy z pedálů a dávám obě ruce do klína. Všímám si toho, jak Pepa upřesňuje druhou zatáčku vůči poloze dráhy a polohu „po větru“ si dokonale užívá. Ptám se ho, jestli mám ty ruce nechat založené i na finále a on docela drze odpoví – „… no, když se nebojíš …“. Já vím, že se ještě bojím a v duchu si říkám, čím mě ještě Pepa může překvapit.

Jsme po třetí zatáčce, vše je zatím tak, jak má být. Upozorňuji Pepu na zahájení čtvrté zatáčky, máme trochu víc výšky, než je potřeba. Čekám, co s tím Pepa udělá. Nedělá nic, proto mu doporučuji použít vzdušné brzdy (parádní věc), potlačit na udržení rychlosti a dokončit přistání se vzdušnými brzdami. Při podrovnání mu opět utíká směr i náklon, provádím korekce. Po dosednutí dáváme malé klapky, plný plyn a provádíme průběžný vzlet. To už zase Pepovi jde, ale překvapení nastává ve chvíli, kdy Pepa posouvá ovladač vztlakových klapek do polohy velké klapky! Okamžitě jeho chybu opravuji – v letadle jsou nainstalovány elektricky ovládané klapky a naštěstí se přesouvají nějakou konstantní rychlostí. Tak si to rovnou vyříkáme – prý si to vůbec neuvědomil. Ještě ke komunikaci na palubě – kdysi jsem dostal radu od velmi zkušeného pilota, že není nic horšího, než „němý“ instruktor. Žákovi je potřeba nejen oznamovat chybné činy, ale současně i připomínat to, co udělal správně. Prostě to nebrat jako samozřejmou věc. Vlastně o všem, co se děje na palubě, hovořit, dokázat okomentovat i zdánlivě samozřejmé události – turbulence, vliv větru, protislunce, vysoká nebo nízká teplota vzduchu, …

Absolvujeme takto celkem šest okruhů, už bez výrazných překvapení, ale stále s vědomím obou členů posádky, že tento požadavek osnovy ještě nemůžeme považovat za zvládnutý. Ale mám dobrý pocit z toho, že se Pepa zase posunul o kousek dál a že už třebas ví, kdy má sestupový úhel dobře a kdy ne. A také že když udělá nějakou chybu, tak ve většině případů si je toho vědom přesně ve chvíli, kdy já zasahuji.

Pak u kávy debatujeme o našem létání. Kamarádi se přidávají do diskuse a konstatují, že už mi to přistávání docela jde. Já bráním Pepu a tvrdím, že to je tak půl na půl. A potom jako vždy uvažuji nad tím, jak moc nebo málo jsem do řízení Pepovi zasahoval. Kdo nelítá jako instruktor, tak si téměř nikdy neuvědomí, jak to je zásadní věc. Pokud budu žákovi do řízení zasahovat brzy a příliš, bude to sice pro mne pohodlnější (a bezpečnější), ale zase výcvik potrvá mnohem déle. Ale pokud bych do řízení zasahoval málo nebo pozdě, tak to také může znamenat prodloužení výcviku (než na to ten žák přijde) nebo v extrémním případě poškození letadla (např. nechat žáka opravovat odskočení po přistání). Někdy žáka nechám se s tím chvíli tzv. prát – pokud dělá opakovaně stejnou chybu nebo nerespektuje to, co je správně. Dokonce mám v hlavě další slova jednoho velmi zkušeného instruktora – ptal jsem se jej na to, jak postupovat, když žák ani po X hodinách nezvládá správný rozpočet na přistání. Odpovědí bylo – vysvětluj, předváděj, buď trpělivý. A já na to – co když ani tohle moc nepomáhá? A on na to – tak mu vypínej zapalovaní před čtvrtou zatáčkou – to se pak rychle naučí každý. Sice jsem ještě tuhle „metodu“ v praxi nezkusil, ale téměř jsem si jist, že to jednou přijde.

Odpoledne na letišti se nepozorovaně přehouplo do podvečera, je čas myslet na úklid letadel do hangárů. A je tu znát taková ta pospolitost lidí – všichni se zvednou a jdou pomáhat. Nikdo nikomu nemusí nic říkat, nikdo se nebrání třebas tím, že nelétal. A já vím, že až zase někdy zavolá Pepa (nebo někdo jiný), tak pokud to půjde, přijedu zase na letiště a budu tam rád.

Jiří Milý